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스파크 EV와 레이EV를 같이 타 볼수 있는 기회가 있었습니다.

쉐보레에서 서울 광화문과 같은 도심에서 스파크EV 비교 시승행사를 하고 있었는데요.

곧 르노삼성도 SM3 ZE을 매스대상으로 출시하면 전기차(EV)에 대한 시승관심도 더더욱 커질 것 같습니다.

아직 지자체별 전기차 보조금의 금액이 결정이 안난 문제가 있지만 2014년은 분명 전기차가 어떤 한해보다 더 주목이 되는 한해가 되지 않을까 하네요.

자, 스파크 EV와 레이EV 주행감이나 소비자 관점에서 어떤 차이가 있었을까요?

풀어놓아 보겠습니다. 



스파크 EV와 레이EV 시승을 할 수 있었던 곳은 광화문

이곳에서 일반 고객도 시승할 수 있는 행사를 진행중이었습니다.

오늘은 블로거들이 초청되었네요.



시승코스는 그리 길지는 않았습니다.  레이EV는 15분, 스파크EV는 25분 정도 주어졌는데요.

휴일에다가 청계천 광장이나 광화문에 행사가 많아서 좀 막히는 코스여서 맛만 봤다고 보시면 되겠습니다.






스파크 EV와 레이EV의 주행관련 소비자 관점의 평가는?



일단 먼저 레이EV를 탔습니다.

쉐보레에서 한 행사이니만큼 먼저 레이EV를 타고 스파크EV를 타는것이 맞겠죠.



주행자체로 따지면  전기 파워트레인의 비교에 있어서는 솔직히 제원부터 차이가 많이 나기때문에 이런 부분은 타기 전부터 예상대로였습니다.

레이EV는 68마력(50kwh)에 17kg.m의 토크, 주행가능거리는 91km 정도입니다.

스파크EV는 143마력(105kwh)에 57.4kg.m의 토크, 주행가능거리는 135km이니 레이EV와 차이가 많이나죠.

일단 레이EV의 주행느낌은 도심에서의 시티카정도로써는 큰 무리는 없습니다. 어차피 이런 박스형 차량으로 스포티한 주행을 하는 차량이 아니니 시티카로써는 적합하죠.  EV가 가진 정숙성도 시티카로써 적합한면도 있구요.

장점은 역시 박스형 경차로써의 공간활용성에 있어서는 스파크 EV보다 훨씬 좋다는 점입니다. 



그런데 이야기할 부분은 스티어링휠의 조향감이나 쏠림은 오히려 일반 레이보다 좋지는 못했다는 것입니다.

브레이크는 예전 환경부에서 탔을때보다는 밀리는 감은 덜하더군요.

레이EV 아마 2세대를 준비하는 것으로 알고 있는데요.  이런 부분은 개량되어 나와야 할 겁니다. 



스파크EV는 어땠을까요?



역시 제원에서 말해주듯이 이 차급에서는 과한 스펙입니다.

143마력에 57.4kg.m의 토크는 파워풀한 주행이 가능하구요. 워낙 좋은 토크 덕분에 지면에 트랙션을 잠시 잃어버리고 헛바퀴를 살짝 경험할 수 있는 토크스티어도 느끼게 해줄 정도입니다.

전반적인 주행감도 2열시트 아래에 위치한 배터리팩 덕분인지 무게중심이 아래에 있어 주행밸런스도 괜찮고 스티어링휠의 느낌이나 브레이크또한 이질감이 별로 없었습니다.



내연기관이 없으니 당연히 머플러도 없고, 주행정숙성도 좋은 것은 레이EV와 동일합니다만

스파크EV는 경차인것이 어쩌면 아쉽다는 생각을 들게 합니다.

이 좋은 스펙을 크루즈에 넣어 크루즈EV를 출시했으면 하는 생각이 들게하더군요.



아, 스포츠 버튼 이거 무시못하겠더군요.

이 버튼을 눌렀을때와 아닐때와 토크감 차이가 뚜렸합니다. 다만 전기효율 자체는 확 떨어지겠죠.(주행거리가 줄어들것임)






스파크EV vs 레이EV, 극한 조건에서의 주행가능거리 손실은 어느정도일까? 



솔직히 스파크EV는 미디어론칭 행사에도 다녀왔으니 크게 더 궁금한 점이 있었던 것은 아니었습니다.

그런데 레이EV와 같이 탈 수 있기때문에 제가 테스트한 것은 바로 가혹조건 주행시 주행거리 손실이 어느정도일까? 라는 점이었는데요.

메이커에서 밝히는 스파크 EV의 주행가능거리는 135km, 레이EV는 91km 입니다.

그런데 이 주행거리는 바로 평상적인 주행이었을때죠.  에어콘을 키고 상당히 스포티한 주행을 했을때에 분명 이 주행가능거리는 저하되는 것이 정상입니다.

문제는 이런 포인트에서 메이커별 차이가 있을텐데 스파크EV 와 레이EV와 어땠을까?가 궁금했습니다.



아쉽게도 주행시간이 많이 주어지지 않아서 신뢰도 높은 TEST는 아니었지만

일단 두 차종 모두 동일한 구간(광화문-효자동 방면) 7.2km를 주행했구요.

에어콘은 1단, 주행성향은 시내에서 가능한한 최대로 스포티한 주행을 했습니다. 효자동 언덕길에서도 풀악셀을 할때도 있고 나름 가혹한 조건을 만들었죠.

이렇게 동일한 거리를 동일한 방식으로 주행을 했을때 주행가능거리가 손실된 폭을 보면 효율을 볼 수 있겠죠.


결과적으로는 둘다 7.2km 주행을 하고  레이는 30km의 주행가능거리가 줄어들었고, 스파크EV는 21km의 주행가능거리가 줄어들었습니다.

스파크EV는 가혹조건의 효율측면에서는 레이EV보다 낫다는 것이죠.


- 레이EV 가혹조건 주행결과


- 스파크EV 가혹조건 주행결과


자, 정리를 해보면

전반적으로 스파크EV가 완성도가 높은 것이 사실입니다.

일반 차량과 차이가 없는 느낌과 넘치는 파워를 바탕으로한 주행감, 다 좋습니다.

다만 스파크EV가 경차라는 것이 아쉬운 점이네요. 이 EV 파워트레인을 가지고 준중형급인 크루즈에 넣는다면 적당한 스펙이 아닐까 합니다.

문제는 준중형급에 넣었을때 주행가능 문제때문에 스파크EV가 먼저 나왔을 것이라 추론해봅니다.


레이EV는 공간활용성이 아주 좋지만 주행력이나 이질감에서는 아직 많은 숙제를 남겨놓았습니다.

기아도 쏘울 EV를 준비한다는 소식을 들었는데 아마도 나중에 나올 쏘울 EV에서는 여러문제를 해결했으리라 생각해봅니다.   


내년에는 전기차 충전 인프라도 군데군데 설치되고 전기차의 종류도 많아지면 재미있는 시장이 될꺼라는 생각을 해봅니다.
물론 대중화는 아직은 시기상조이지만 얼리어답터나 친환경 선호 계층에 의해서 전기차를 사용하는 스토리들이 많이 나올 것으로 생각이 되네요~




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